飛行機の「CO₂オフセット」を買えば排出ゼロ？航空券の追加料金と国際制度CORSIAを読む

航空券の任意支払いと、運航者向けの国際制度を分ける

航空券を予約するとき、追加料金で「CO₂排出量をオフセットする」「持続可能な航空燃料の利用を支援する」といった選択肢が表示されることがある。こうした支払いをしたら、自分の飛行機が二酸化炭素を出さずに飛んだことになるのだろうか。結論はそうではない。通常、飛行機の運航で燃料を燃やすことによって生じた排出と、別の場所で排出削減などの成果を用いてその一部に対応する会計上の考え方は別だ。国際民間航空機関（ICAO）が設けるCORSIAは、国際航空のCO₂排出を測定・報告・検証し、対象となる増加分について航空会社などに対応を求める制度である。しかしCORSIAが存在することと、乗客の任意の追加支払いで便の実排出が消えることは同じではない。本稿では乗客が広告文を読む際の疑問を起点に、削減、燃料、クレジット、対象路線の違いを説明する。［1］［2］

まず「実際に出た排出」と「帳簿上で対応した量」を分ける

航空機のエンジンが燃料を燃焼すれば、通常CO₂が大気中へ排出される。運航上の効率化や燃料の種類の変更によって排出に影響を与えることはできるが、追加料金の決済画面にチェックを入れただけで、過去の燃焼による物理的な排出がなかったことになるわけではない。オフセットは、別の排出削減・除去などの成果を表す単位を購入し、定められた会計方法で対応付ける考え方だ。ICAOのCORSIAの説明では、オフセットには排出単位の購入と「取消し」（cancellation）が関わる。取消しとは同じ単位が二度使われないよう恒久的に使用済みとして扱う操作である。［1］

この違いは、飛行機だけでなく環境広告全般で重要だ。「排出量を減らした」と「排出量相当分のクレジットを購入・取消した」では事実の対象が異なる。仮にある便に関連する排出量が残っていても、それに対応する認証済みクレジットを確保することはありうる。しかし購入先のプロジェクトが本当に追加的な削減を生んだか、同じ成果が別の人によって数えられていないかは別に検証すべき問題となる。オフセット制度は排出をなかったことにする魔法ではなく、削減を主張するために厳密な条件を要求する会計・実施の仕組みなのだ。［1］［2］

CORSIAは乗客の任意購入だけの制度ではない

CORSIAはCarbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviationの略称で、国際航空の一定範囲に適用される制度である。ICAOの説明によると、参加国・路線の条件や運航者の活動規模などに応じ、航空機の運航者に排出の測定・報告・検証とオフセット義務などが関わる。ここで対象になるのは、航空会社やその運航を監督する国の制度上の義務であり、旅行者が予約画面で任意の寄付に似た追加支払いをする行為とは別である。「航空券のオプション＝CORSIAへの法定納付金」と断定することはできない。追加料金の性質は航空会社がどの事業・サービスを提示しているかによる。［1］

逆に、乗客が追加料金を支払わなければ、その便がすべて国際的な排出の監視対象から外れるわけでもない。ICAOの制度は航空会社の年間排出量、対象となる国際線、参加国の組合せといった基準を用いる。乗客が自発的に支払うプログラムと、運航者の規制上の責任を同一視すると、誰が何を計測し、誰が何を償却するのかが不明になる。航空会社の説明を読む際は、費用の受取先、対象となる燃料やプロジェクト、クレジットの単位、償却の方法を調べることが重要だ。［1］［2］

2026年は制度のどの段階なのか

ICAOはCORSIAの実施を段階的に進めている。公式FAQでは試行段階を2021〜2023年、第1段階を2024〜2026年、第2段階を2027〜2035年として整理する。第1段階の参加は国の任意参加を基本とし、第2段階では航空活動の規模などの条件を使う。したがって2026年時点の義務範囲を説明する際、2035年までの最終的な構成がすでにすべての路線へ一律適用されているかのように書くことはできない。加盟国の参加状況は年度で変わりうるため、実際の路線の扱いは最新のICAO資料を調べる必要がある。［1］

また、2024〜2026年が第1段階だといって、その間の国際便すべてに同じオフセット額が課されるわけではない。ICAOは対象国同士を結ぶ路線に基づく方式を採用している。どちらか一方または双方の国が該当する年の参加国でない路線には、オフセット義務の対象とならない扱いが生じる。国際線であることと、対象路線であることを分けて読む必要がある。国内便も同じ制度の対象だと一括りにするのは適切でない。乗る飛行機が国際線でも、どの基準で制度に含まれるかは路線と運航者の条件を確認しなければならない。［1］

数えた排出のすべてをオフセットするのか

CORSIAの対象となる排出量の報告と、オフセットが要求される量は一致しない。ICAOは対象となる国際航空の排出量について一定の基準線（ベースライン）を設け、そこを超える排出増加に関連して部門全体のオフセット必要量を決め、運航者へ配分する。2024〜2035年の計算に使う基準線は、2019年の対象国際航空のCO₂排出量の85％と説明される。ここでの85％は旅客の搭乗率ではなく、制度上の過去排出量を用いた計算上の基準である。［1］

ここを取り違えると、「航空会社は旅客一人の飛行で出したCO₂すべてを自動的に相殺する」と誤解する。実際は運航者の排出報告、対象路線、部門の増加係数、使用する適格燃料による削減相当量などが計算に関わる。オフセット義務の数量がゼロになる期間があっても、エンジンからの排出量がゼロであることにはならない。逆に、オフセット義務のある運航者が効率化を進めたとしても、制度上の計算結果がどのように変わるかは複数の項目に左右される。制度の「オフセットする量」という数字は、飛行によって実際に発生したCO₂の総量とは別物だ。［1］

測定・報告・検証はオフセットと独立している

ICAOのFAQは、MRVという仕組みを説明する。Monitoring（測定）、Reporting（報告）、Verification（検証）のことで、排出量を把握し、一定の形式で国へ報告し、第三者がその正確性を確認する仕組みだ。ここで特徴的なのは、オフセット義務を負う路線かどうかと、MRVの対象かどうかが必ずしも一致しない点である。航空会社の年間国際線CO₂排出量や航空機の最大離陸質量などに基づく基準があり、一定の小規模運航や人道・医療等の運航への例外が定められている。［1］

公式の説明には、年間国際線CO₂排出量が1万トンを超え、一定の航空機を用いて国際線を運航する者へのMRVなどの適用に関する条件がある。この数字は乗客一人が支払う追加料金の単位ではなく、運航者全体の年間CO₂排出量という基準だ。1万トンを機内での一回の燃焼量と取り違えてはいけない。どこで、誰について、どの一年間に測った数値なのかを見ると、規制の対象が分かる。報告と検証が適切に行われていることは信頼性の前提だが、報告したというだけで削減成果が生じたと判断してはならない。［1］

クレジットはなぜ「買った」だけで終わらないのか

排出削減プロジェクトから発行されるクレジットには品質と会計の問題がある。例えば森林保護や技術導入による削減を表す単位が存在したとして、その削減が計画どおり実現しているか、他の制度でも同じ成果が使われていないかを確認しないと、見かけ上の数字だけが増える恐れがある。ICAOはCORSIAで利用できる排出単位の適格性基準を定め、認められるプログラムを審査して公表している。単に「カーボンクレジット」という名称がついているだけで全てがCORSIAに適合するわけではない。［1］［2］

ICAOの公式ページは、環境・社会の健全性、排出単位の発行と取消しの管理、二重計上防止などを重視する。クレジットを買った後に取消すのは、同一の単位が複数の事業者に再販売・再使用されないようにするためだ。さらに排出削減が行われた国と航空会社が、同じ削減分をそれぞれの気候目標に二重に計上する問題にも対応が必要となる。制度上の適格性はすべての環境主張を無条件に保証するものではないが、少なくとも誰が何を何単位償却したかを追跡する仕組みを持つことが重要だ。［1］［2］

持続可能な航空燃料はオフセットと別の道筋

旅行者向け画面では「SAFへの支援」と「オフセット」を同じ環境配慮のオプションとして見かけることがあるが、仕組みは同じではない。SAFは一般に持続可能な航空燃料を指し、燃料の生産、原料、輸送、使用などのライフサイクル排出を考える必要がある。ICAOのCORSIAでは、条件を満たす適格燃料によるライフサイクル排出削減を、運航者の最終的なオフセット必要量から差し引く仕組みが設けられている。別の場所での削減を表すクレジットを償却する方法と、燃料由来の削減を認める方法とは計算上の入口が異なる。［1］

SAFと書かれていれば、全ての原料・製法で同じ削減率になるわけではない。ICAOの説明では原料、製造プロセス、生産地域、土地利用変化などによってライフサイクルの値が異なり、認められた認証制度が関わる。燃料を少し混ぜれば航空機の排気管からCO₂が一切出なくなるという意味ではない。また、購入された燃料が別の制度でも削減として主張されていないかが重要になる。環境オプションを比較するときは、単位がクレジットなのか燃料なのか、対象は運航時の排出かライフサイクルか、削減の主張にどの認証があるかを確かめよう。［1］［2］

航空券の追加料金に何を尋ねるべきか

航空会社のウェブサイトに「CO₂分を補償できます」と表示されても、乗客は自動的にCORSIAの制度資料を読み替えることはできない。まず提供しているのが航空会社独自の任意プログラムなのか、国際制度に基づく運航者の対応を説明したものなのかを確認する。次に、料金がクレジット購入に充てられるのか、SAF調達に充てられるのか、それとも複数の取り組みを合わせるのかを見る。そして相当量の計算方法、対象便・搭乗クラス、使われるクレジットの適格性、取消しの公表方法を確認する。説明が見当たらない場合、数字の根拠が不明であることはそのまま残す。［1］［2］

「オフセット分の支払いで地球環境への影響が消える」というような大きな主張には、特に注意が必要だ。ICAOのCORSIAはCO₂を中心に制度設計されたもので、航空が環境に与えるすべての作用や、特定乗客の旅が完全に無害であることを判定する証明書ではない。追加料金があることをもって必ず環境効果があると断定しないこと、逆に情報が不足するだけで全プログラムが無意味と断定しないことが公平な読み方となる。ある商品の価格は支払い額を示すが、環境効果は別途の測定と検証を必要とする。［1］［2］

架空の二つの表示を比べる

架空のA社の案内には「任意の追加料金で、認証された排出単位を購入・取消します。対象となる排出量の計算方法と取消し記録はこちら」と書かれている。架空のB社は「この料金を払えば、飛行機のCO₂排出を完全にゼロにできます」とだけ説明する。どちらが実際に環境上優れているかは、この文章だけでは確定できない。ただ、A社のように対象範囲・方法・使用済み単位の記録を示す方が、乗客は主張を検証しやすい。B社の「完全にゼロ」は、燃料を燃やして排出が発生するという物理的な事実との関係を説明していない。［1］［2］

この架空例が教えるのは、広告の表現の強さではなく、説明の具体性を見ることだ。利用者は自分が負担する金額だけでなく、その金額が何の活動に使われ、どの範囲の排出へ対応し、成果がどこで確認できるかを質問できる。明細にCO₂相当量が表示されているなら、単位と対象期間も見る。「排出がなくなった」という話か、「相当量の削減成果を会計処理した」という話かを区別することが、過大評価と過小評価の両方を防ぐ。［1］［2］

旅客一人の「排出量」の表示は何を推計した数字か

航空券の販売画面に「この便は何キログラムのCO₂」と書かれていても、通常は乗客個人の排気を直接測定した値ではない。航空会社や外部サービスが、便の運航、燃料消費、距離、座席クラスや搭乗状況などについて一定の前提を置いて配分・推計した数値である。実際の運航上の排出を報告する制度と、販売画面で旅客単位へ割り当てる計算は目的と計算単位が違う。画面の数字だけで「自分の機体が厳密にその量を出した」と断定しないことが大切だ。ICAOの制度説明が運航者・国・対象路線の排出量を基本にしている点は、個人向け料金と制度上の数量を区別する手掛かりになる。［1］

オフセット料が高いか安いかを見る際は、金額を推計CO₂量で割れば単価の概算は出せるものの、その値段だけで削減成果の質は決まらない。相当量の計算の前提と、実際に利用された排出単位の適格性・取消し記録がどこまで公開されているかを併せて読む必要がある。価格の比較は透明性の一部であり、環境的な効果を保証する代理指標ではない。［1］［2］

結論｜排出ゼロの証明ではなく、対応の中身を見る

航空券でオフセットを選んでも、通常の航空機が燃料を燃やした事実は消えない。CORSIAは国際航空のCO₂排出の測定・報告・検証と、対象範囲でのオフセット義務を扱う制度であり、乗客の任意の環境オプションそのものではない。2026年時点は制度の第1段階で、対象となる国・路線、排出量の基準、適格燃料やクレジットの条件により扱いが変わる。クレジットの取消しとSAFのライフサイクル上の削減も、異なる仕組みとして理解すべきだ。「CO₂オフセットだから排出ゼロ」と早合点せず、実排出量、削減方法、利用単位、二重計上防止、運航者の規制上の義務を分けて確かめる。追加料金をどう評価するかは、その後に判断できる。［1］［2］